今日の米国の航空業界は間違いなくoligo占状態です。 市場が少数の企業グループによって支配されている場合、poly占が存在します。これは、多くの場合、参入障壁が潜在的な競合他社を思いとどまらせるほど重要だからです。 2017年現在、4つの主要な国内航空会社-アメリカン航空（AAL）、デルタ航空（DAL）サウスウエスト、ユナイテッドコンチネンタルホールディングス（UAL）の子会社であるユナイテッド航空が約80便運航しています。すべての国内乗客の割合。
2015年、北米航空会社は国際航空運送協会（IATA）から157億ドルの純利益を獲得し、世界平均の2倍である7.5％の純利益率を達成すると予測されました。 デルタは16.7％で最大の市場シェアを持っています。 サウスウエストは16.6％で、ユナイテッドとアメリカはそれぞれ15.3％と12.5％で遅れています。 米国では、2007年以降、新しい定期旅客機はありません。
規制の変更
1937年から1978年の間、民間航空委員会（CAB）は、公益事業のように米国での国内航空旅行を管理しました。 グループは、スケジュール、運賃、およびルートを確立する責任がありました。 新しいルートの需要を見た航空会社は、CABの承認を申請せざるを得ませんでした。 その結果、彼らは頻繁にルートを承認するために司法介入を求めることを余儀なくされました。
航空規制緩和法は1978年に導入されました。その効果は、競争の激化であり、導入後20年で運賃価格が低下しました。 一方、運賃の数は1974年の2億750万から2010年の7億2110万に増加しました。ただし、業界における大規模な統合の後（2008年のデルタ航空とノースウエスト航空、2010年のユナイテッド航空とコンチネンタル航空、サウスウエストとエアトラン） 2011年、および2013年のアメリカン航空とUSエアウェイズ）および多くの小規模航空会社の失敗により、燃料価格が大幅に低下したにもかかわらず、価格は急激に上昇し始め、2016年初頭に上昇を続けました。
近年、4つの主要航空会社が不採算便を撤去し、飛行機の座席の割合を高め、より高い航空運賃を確保するために能力の成長を遅らせました。 その結果、容量はチケット販売よりもはるかに遅いペースで成長しました。 さらに、2008年以降、航空会社は、以前に航空運賃に含まれていたサービスに付随料金を請求しています。
カルテルになる？
議員と乗客は悪口を言っている。 「消費者は非常に高い運賃を払っており、共謀行動の歴史を持つ競争力のない市場に閉じ込められている」と、コネチカット州上院議員のリチャード・ブルーメンタール上院議員は、2015年6月17日にウィリアム・ベア司法長官への手紙で述べた。ノルウェー航空などの低価格の外国競争や国内の小規模プレーヤーの拡大は、トップの航空会社によって積極的に推奨されていません。市場参加者間の明示的な合意。
競合する航空会社間の関係が快適すぎると感じているため、2015年7月に司法省（DOJ）は航空業界の調査を開始しました。 航空会社は、キャパシティプランに関するすべての通信のコピーを航空会社の幹部、株主、投資アナリストに提出するよう求められました。 この調査は、IATAの集会で航空会社幹部が発表した声明に続き、「能力規律」の必要性が強調されました。
ブルームバーグビジネスのデビッドマクラフリンとメアリーシュランゲンシュタインによると、DOJは航空会社がBlackRock Inc.、State Street Corporation、JPMorgan Chase&Co.、Primecap and Capital Groupなどの主要な一般株主を通じて戦略を互いに通信しているかどうかを検討しています企業。 最近の学術研究は、明白な調整が関与していなくても、競合他社の一般的な投資家の所有権が反競争的であるとして挑戦される場合があることを示しています。 航空会社の幹部は、競合他社にも出資している大株主の利益に反するため、容量の拡大や価格の引き下げを控える場合があります。 幹部は、大規模な一般投資家との議論を通じて、価格設定や能力に関する戦略を調整することさえできます。
ボトムライン
航空会社に対して刑事告発を行うDOJの能力は、共謀の証拠書類があるかどうかによって異なります。 これは、過去の独占禁止法調査に関する業界の経験を考慮すると、ありそうもないようです。 それでも、現在の調査は業界にとって費用がかかります。 航空会社が数十億の罰金を支払うことを避けたとしても、数百万ドルの法的費用を支払うことに直面します。
より肯定的なメモでは、スナックは乗客のメニューに戻っています。 乗客は「生地」に参加することはできませんが、航空会社は最終的にプレッツェルを食べさせることに同意しました。
