目次
- アムトラックの歴史
- ビジネスモデル
- 今後の計画
- 主な課題
公式にThe National Railroad Passenger Corporationと呼ばれるアムトラックは、46州とカナダの3つの州で500を超える目的地間で近距離（400マイル未満）および長距離列車を運行する旅客鉄道プロバイダーです。 21, 400マイルの軌道上で毎日300本以上の列車を運行しています。 アムトラックは、このトラックの約623マイルしか所有していません。 残りは、トラックを使用するためにアムトラックが支払う民間企業である他のさまざまな「ホスト鉄道」が所有しています。
重要なポイント
- アムトラックは国有企業です。 これは、アムトラックが営利企業であるが、連邦政府が優先株をすべて所有していることを意味し、2018年にアムトラックは34億ドルを稼ぎ、前年比15.4％の損失を縮小しました。 Provinces.Amtrakは2018年に3170万人を輸送しました。これは毎日87, 000人です。
アムトラックの歴史
アムトラックは1971年に国有企業として設立され、連邦政府が多数のマクロ経済勢力によって崩壊の危機にtoしていたアメリカの鉄道産業を救うために介入したときです。 1960年代までに、空の旅と高速道路の急増により、民間輸送業界の競争は鉄道会社にとって持続不可能なレベルにまで増加しました。 これは、人件費の上昇と民間の拡大を抑止する古い規制と相まって、1970年に米国の2つの最大の鉄道会社であるPullman CompanyとPenn Centralが破産を宣言することになりました。
アムトラックは州政府と連邦政府の両方からかなりの補助金を受けていますが、営利企業として管理されています。 これは珍しいことではありません。 世界のどの国も、公的な支援なしに旅客鉄道システムを運営している国はありません。 とはいえ、アムトラックの「営利」の地位は悲しいことに皮肉です。 鉄道会社は、ほぼ40年前の創業以来、利益を上げたことはありません。 プロバイダーが生き残ったのは、約460億ドルに及ぶ補助金のおかげだけです。
慢性的に不採算の歴史を考えると、2018年はアムトラックにとって悪い年ではありません。 アムトラックの昨年の収益は約34億ドルで、前年比で約1.4％増加しました。 さらに重要なことは、鉄道事業者の損失が前年比15.6％縮小したことです。
ビジネスモデル
2018年、アムトラックは31.7百万人の乗客にサービスを提供し、毎日約87, 000人を雇用し、20, 000人以上を雇用していました。 乗客のほぼ3分の2が10の大都市圏から来ており、乗客の83％が400マイルより短いルートで旅行しています。 同社の年次報告書によると、これらの乗客からのチケット販売がアムトラックの収益の大部分を占めています。 アムトラックはまた、インフラ資産を活用して収益を得ています。
チケット販売
2018年のアムトラックの収益のほぼ70％はチケット販売によるもので、79％は短距離旅行によるものでした。 これは、近距離線からのチケット販売がアムトラックのビジネスの基本であることを意味します。 特にこれらの路線の1つであるワシントンDCからボストンまでの北東回廊（NEC）は、アムトラックの財政的存続にとって極めて重要です。 2018年、この路線はアムトラックの乗客の37％、総収入の38％、営業利益のほぼすべてを占めました。 最も忙しい10駅のうち7駅がNECに沿っています。 アムトラックがこのラインにどれだけ強く依存しているかを知るために、会社の年次報告書の「原則ビジネス」セクションの最初のセクションはNECに捧げられていると考えてください。
アムトラックは、21, 400マイルのトラックで運行していますが、収益の38％をわずか457マイルの北東コリドーから得ています。
NECに比べて、アムトラックの他のラインはすべて小さなジャガイモです。 カリフォルニアのパシフィックサーファー、太平洋岸北西部のアムトラックカスケード、シカゴ近郊のヒワタとリンカーンラインなど、アムトラックの他のすべての短距離路線のチケット販売は、アムトラックの2018年の総収入のわずか16％を占めています。
アムトラックの長距離路線は最も収益性が低く、同社の2018年総収入のわずか14％を占めています。 また、縮小しているアムトラックのビジネスの唯一のセグメントです。 近距離ライダーは昨年約0.75％増加しましたが、長距離ライダーは4.3％減少しました。 これは、昨年のアムトラックの長距離列車の脱線の多くと、その悪名高い遅れによるものと思われます。
アムトラック列車のチケット価格は、旅行に応じて6ドルから1000ドルの範囲です。 ただし、アムトラックの最も人気のあるルートの価格は平均で約140ドルです。
州および連邦政府の補助金
アムトラックは、近距離路線をサポートするために21の州機関と18の州から資金を受けています（NECを除くすべて）。 昨年のアムトラックの全旅行の約40％は、国が出資する路線で行われました。 アムトラックは昨年、合計2億3, 380万ドルの州補助金を受け取りました。これは総収入の7％に相当します。
さらに、2018年にアムトラックは約18億ドルの連邦補助金を受け取りました。しかし、同社の年次報告書では、これらの補助金収入を考慮していません。 これらの資金は、2016年から2020年の間にアムトラックが使用するために、2015年の米国固定水路法（FAST）が割り当てた81億ドルの一部です。
81億ドル
2016年から2020年の間にアムトラックが連邦政府から受け取る金額。
インフラ資産の活用
アムトラックは、収益の残り21％である805百万ドルを、所有するインフラストラクチャに関連するさまざまな事業活動から得ています。 アムトラックは623マイルの線路と、526か所の駅の近くに駅の構造、プラットフォーム、駐車場を所有しています。 アムトラックは、これらの資産を活用して、貨物列車や通勤電車の会社にトラックを使用させ、駅、プラットフォーム、駐車場へのアクセスおよび/または開発に課金します。 アムトラックのこの事業セグメントの収益は、2018年に前年比5.7％増加しました。
今後の計画
州の補助金に大きく依存し、利益を上げることができないにもかかわらず、アムトラックは成長しており、将来の大きな計画を持っています。 経済と気候の変化に直面して、アメリカ人はより効率的で環境に優しい輸送手段から車や飛行機をますます避けています。 この傾向は、アムトラックのような企業にとって良い兆候です。 この傾向を利用するには、アムトラックはその主要な目標に向けて迅速に前進する必要があります。 老朽化した車両を交換します。
新しいAcela Express列車
アムトラックの最も重要な資産は列車であり、アムトラックの最も重要な列車はアセラです。 これらの高速列車は最高時速150マイルで移動し、西半球で最速の列車となり、昨年アムトラックの収益で6億600万ドルを生み出しました。 しかし、アムトラックのほとんどの艦隊と同様に、そのアセラの艦隊は古くなっています。 同社の20隻のAcelasの艦隊は、2000年から稼働しています。
2016年、アムトラックは2021年までに28機のAcelasの新車両を建設する計画を発表しました。これらの列車はすべてNEC路線で運行され、最も頻繁に旅行されるのはボストンとニューヨークの間です。ルート。
時速150マイル
アムトラックのAcela列車の最高速度は、西半球で最速の列車です。
シーメンス契約
昨年後半、アムトラックは、交通システムと鉄道技術を製造するドイツのコングロマリットの子会社であるシーメンスモビリティ、75の新しい「Tier 4旅客ディーゼル機関車」を構築するための8億4600万ドルの契約を授与しました。地域旅行に使用される老朽化した列車。 すぐに交換される列車の多くは、33年近く運転しています。
安全性の向上
老朽化した列車は、アムトラックの公共イメージにとって大きな問題であり、最近の会社の安全記録の悪さから深刻な被害を受けています。 過去5年間だけで、重大なクラッシュまたは脱線事故が7回発生しています。
これらの欠点に応えて、アムトラックはポジティブトレインネットワーク（PTC）と呼ばれるものを実装しています。 PTCは、GPS、無線信号、データセンター、およびディスパッチャーを組み合わせて、アムトラックの列車の状態を常に監視する通信ネットワークです。
ネットワークの拡張
アムトラックは、米国の急成長地域の一部、つまり南、南西および山岳地域にその範囲を拡大するために取り組んでいます。 昨年、鉄道プロバイダーはバージニア州とノースカロライナ州に駅を追加しました。 アムトラックは今後、NECをメインにまで拡大し、ニューメキシコとアリゾナの南西部長距離線を延長する予定です。
主な課題
価格を抑える
バス、空の旅、自家用車に対する競争力を向上させるために、アムトラックは価格を抑えなければなりません。 これは、政府の補助金があっても簡単ではありません。 現状では、アムトラックのチケットは一般にフライトよりも安くなっていますが、それでもバスよりもかなり高価です。 たとえば、ボストンからニューヨークまでアムトラックに乗るのに少なくとも140ドルかかりますが、バスに乗るのに35ドル以下です。
列車の価格を下げることは可能です。 ドイツ最大の旅客鉄道会社であるドイツ鉄道は、同等の距離の旅行に対して約60ユーロ（67ドル）しか請求しません。 アムトラックの高価格は、米国での鉄道事業のコストが非常に高くなる要因の合流に起因しています。 アムトラックの列車は古く、そのため迅速に減価し、維持に費用がかかり、交換するには多大な投資が必要です。 揮発性の石油価格は、アムトラックの燃料支出を増加させ、トラックのカバレッジとメンテナンスが不十分なため、アムトラックの信頼性が低下し、会社がより高い価格を正当化するのが難しくなっています。
アムトラックは、バス、空の旅、自家用車と競争するために、チケットの価格を低く抑えなければなりません。
NEC修理バックログ
アムトラックの換金牛であるNECは、生産能力の限界に近づいています。 残念ながら、大規模なトンネルや橋、一般的なメンテナンスを含む、廊下で緊急に必要な修理やインフラ拡張の価格は、なんと400億ドルです。 アムトラックがこの天文学的な資金を確保できなかった場合、NECはその乗船者が増加する一方で、ますます深刻な運用上の制約に直面し始めるでしょう。 アムトラックが直面するすべての課題の中で、これはそのアキレス腱を癒すかもしれません。 NECのライダーシップが低下し始めると、アムトラックのキャッシュフローも低下します。
連邦資金の削減
国営企業としての地位により、アムトラックの存続は最終的には連邦政府次第です。 そして、おそらく驚くことではないが、トランプ政権はアムトラックを失敗させて喜んでいるようだ。 2020年度のトランプ政権の現在の予算は、アムトラックの助成金の劇的な52％削減を提案しています。 このようなカットは、アムトラックにとって壊滅的なものになります。 したがって、アムトラックの将来が2020年の民主党大統領の選挙にかかっていることを示唆するのは控えめではありません。
