それは、すべての商業において最も永続的な民俗の知恵の言葉の一つです。 「航空業界は、その歴史の中で、一度もお金を稼いだことがありませんでした。」その声明の真実を確認するのはそれほど簡単ではありません。 旅客航空会社に限定し、最初の数十年の飛行（飛行機が飛ぶことができるほど早く飛行機が生まれて折りたたまれたとき）を無視すると、業界全体の収益性はいくぶん変動します。 1930年頃まで、飛行は殺虫剤を落とすか、郵便物を配達する方法でした。 最初は、人々を出荷することは経済的に意味がありませんでした。
特に速度と旅客機の能力の分野における技術の進歩により、需要は非常に多くなり、最終的には乗客の旅行はほぼ公共事業と見なされました。 今日、合衆国中の小さな町への、またはそこからのいくつかの不採算ルートは、法案により依然として浮かんでおり、1フライトにつき乗客1人につき800ドルの助成金が支給されています。
米国の商業航空史における画期的な出来事は、映画への音の取り込みやサッカーへのフォワードパスと同様に重要でしたが、1978年の航空規制緩和法でした。通過前に、連邦政府は料金、運賃、各oligo占航空会社の収益性を保証しながら、イノベーションを阻止するために最善を尽くしています。 同法が成立して以来、価格は約40％低下し、乗船者数は劇的に増加しました。 フライトの遅延と待合室の慣性についての不満は、独創性に欠けるコメディアンや日常のクヴェッチャーにとって豊富な資料となっていますが、代替手段は、ニューヨークからロサンゼルスへの 最も安い フライトが1400ドル以上かかるという世界です。 規制前の日には、だれも飛ぶ余裕がなかったという理由だけで、コンコースはより広く、今日よりも人口密度が低かった。
航空会社が競争の対象になったとき、業界は必然的に移行を経ました。 一部の航空会社は折りたたまれ（パンアム、東部）、他の航空会社はより大きな競合他社（TWA、ピエモンテ）に包まれ、さらに他の航空会社は地域または存在しない国から重要な地位に進出しました（ サウスウェスト 、 ジェットブルー ）。いわゆる「レガシー」キャリア、つまり規制の恩恵を最も受けていた数十年の重鎮でした。
2002年から2011年までの10年間に、 アメリカ 、 ユナイテッド、およびデルタの3つの最大のレガシー航空会社がそれぞれ破産を申請しました。 それだけでなく、それぞれが債権者からの法的保護も求めていた別の大手航空会社-それぞれUSエアウェイズ、コンチネンタル航空、ノースウエスト航空と合併または合併しました。 公式の理由は、疑わしい（燃料価格の上昇、これは業界のすべてのプレーヤーに等しく影響するように見える）から、より率直な（低価格のライバルとの競争）にまで及びました。
破産は、米国の航空業界の古い航空会社の生活様式になりました。近年、すべての主要な航空会社が再編成されなければなりません。 そして、確かに、近年の大規模なキャリアの損失は、新しいキャリアの利益を相殺する以上のものです。 ただし、従来の航空会社を参照して「大型航空会社」という用語を使用することは、もはや正確ではありません。 サウスウエストとジェットブルーは、米国の5大航空会社の1つであるため、新興企業は大手企業を根こそぎにしたのではなく、ある程度それらに取って代わりました。
あなたの平均的なビジネスが市場で戦わなければならないものよりも保証された利益を好むことを知るためにウォートンから名誉をもって卒業する必要はありません。 1998年まで航空会社を経営していた元アメリカン航空CEOのボブクランドールは、次のことも認めました。
「規制緩和の結果は非常に悪かった。かつて世界のリーダーであった当社の航空会社は、今やあらゆるカテゴリーで遅れをとっている。市場の力だけでは満足のいく航空業界を生み出すことはできず、そうしないだろう。明らかに、価格、コスト、操作上の問題。」
3年後、クランドールの元雇用主は、破産保護を求めていると発表しました。 これは、企業が1年で20億ドル、過去2年で20億ドルを失ったときに起こることであり、翌年には20億ドルは言うまでもありません。 燃料はその間に実際にはより高価になりましたが、そのような驚くべき損失を説明するには十分ではありません。
サウスランド航空の創設者であるハーブ・ケレハーのコメントと、クランドールのコメントを比較して、連邦規制当局の前で証言します。
「1978年の航空規制緩和法により、文字通り今日のサウスウエスト航空と、私が話す他の低料金航空会社が可能になりました。それを乗り越えない人もいます。サウスウエストと低価格競争の存在だけが唯一です。彼らが本当に文句を言う「危機」。
これらの2つが名目上同じ業界に属しているとは信じがたいですが、そうです。 ところで、サウスウェストは2013年に7億4500万ドルを稼ぎ、41年連続の収益性を達成しました。 1999年に設立されたJetBlueは、5年連続で収益を上げています。
一方、SouthwestとJetBlueのより大きな競合他社は、白亜紀の時代に彼らの竜脚類がしたことすべてを製材し、転倒し、順応できず、基本的に並行し続けています。 例えば、ユナイテッドは、労働組合の労働に膨大な金額を費やし、偶然ではなく、2012年に7億2, 300万ドルを失いました。
ただし、一部の古い航空会社は最終的にそれを把握します。 2013年は、デルタが380億ドルの売り上げで110億ドルを稼いだため、非常に有益な年となりました。 デルタは債務を返済し、再び配当を発行し始め、破産申請から8年後にスタンダード&プアーズ500に再加入しました。 JetBlueが利益を上げている年と同じくらい多くの連続した損失年をDeltaが蓄積していた2000年代半ばとはかけ離れています。
ボトムライン
航空業界は、数十年にわたる成長と統合を経ても、依然として大きな変化の影響を受けています。 人類が次の輸送のブレークスルーを開発するだけでなく、商業的に実行可能になるまで、私たちは動き、変動、そしてコストを低く抑えながら収益を最大化する方法を知っているスマートキャリアの場合、いくつかの収益性も見続けます。
