目次
- フォードの現在の見通し
- ビジネスモデル
- 今後の計画
- 主な課題
ヘンリーフォードによって1919年に設立されたフォードモーター社（F）は、世界で最も象徴的な企業の1つであり、数十年にわたって最大規模を誇っています。 同社は、めったにない高い離職率にもかかわらず、S&P 500インデックスの長年の構成要素であり続けています。 フォードは、実行可能性を維持するために公衆に浸ることなく、金融危機から抜け出た唯一の米国の大手自動車メーカーでした。
重要なポイント
- フォードは、世界に存在し、多くの有名なブランドとモデルを持つ、現存する最古の自動車メーカーの1つであり、その収益の大部分を消費者への自動車の生産と販売から得ています。フォードはまた、消費者に自動車ローンとリース契約を提供するリースおよびファイナンスアームから利益を生み出しています。
フォードの現在の見通し
その印象的な歴史にもかかわらず、過去5年間はフォードにとって厳しいものでした。 この期間中、同社の株式は2014年8月の17.4ドルから2018年12月の最低7.4ドルまで下降傾向にありました。世界的な自動車市場の不確実性は別として、この傾向はさまざまな追加要因に起因します。 2016年、自動車の価格が上昇したため、米国の自動車販売は減少し始めました。 フォードは、ヨーロッパ、南アメリカ、特にアジア太平洋地域を含む国際市場での業績が低い。 最後に、フォードはハイブリッド車と電気自動車の需要の増加に対応するのが遅かった。
さらに最近では、ミシガン州に本拠を置くマグネシウム工場での壊滅的な火災により、昨年5月にフォードのサプライチェーンが混乱しました。 これにより、同社はベストセラー車であるフォードF-150の生産を1週間以上中止せざるを得なくなりました。 この混乱は、工場での過失の報告と相まって、フォードの株価が年末までに35％以上下落した。 確かに、フォードの2018年第4四半期の収益レポートにはヒットが反映されています。 この自動車会社は、2017年第4四半期の24億ドルから減少したこの四半期の純利益はわずか1億ドルでした。
Forbesは2019年の最初の2四半期の株価が7.4ドルから10.25ドルに上昇したにもかかわらず、Forbesは2019年に収益が1.1％減少すると予測しています。 322億7, 000万ドル、現在の比率は122％、株主資本利益率（ROE）は14.41％です。 昨年、フォードの自動車部門は2017年の81億EBITから2018年には54億EBITに縮小しました。
ビジネスモデル
Fordの年次報告書によると、Fordは2018年に総収入が2.23％増加したが、同社の純利益は前年比51％減少し、調整後EBITは前年比27％減少した。 これらの損失は、主に販売量の大幅な減少に起因しています。 自動車メーカーは2017年に約660万台、2018年にはわずか590万台を販売しました。これは金融危機以来の最大の売上減少です。 Fordのビジネスは、「Automotive」という最大の「Ford Credit」と「Mobility」の3つのセグメントに分かれています。Fordの自動車セグメントは、2018年に54億ドルのEBITを獲得しました。 2018年の26億3, 000万ドルのEBIT
- フォードは2018年に590万台を販売し、2017年の660万台から減少した。昨年、フォードの純利益は前年比51％減少した。フォーブスは2019年にフォードの収益が1.1％縮小すると予測している。 2014年8月の17.4ドルから2018年12月の最低7.4ドルまで。
自動車
フォードは車を売ることでその大部分を稼いでいます。 北米、南米、ヨーロッパ、中東、アフリカ、およびアジア太平洋地域の5つの主要な地理的セグメントのディーラーおよびディストリビューターに車両を卸売販売しています。 自動車の収益は2018年に約2％増加しましたが、同セグメントのEBITは前年比3分の1減少し、2017年の81億ドルから2018年の54億ドルに減少しました。 フォードはまた、5つの地理的セグメントすべてで市場シェアを失いました。
北米は同社の最大の市場であり、国内市場シェア13.4％を維持しています。 フォードの国内での相対的な成功は、国際市場でのパフォーマンスの低さに対する最大のバッファーです。 2018年、Fordは北米でEBITを76.1億ドル獲得しました。これは、前年同期の約72.6億ドルからわずかに増加しました。
フォードの国際セグメントはより問題が多い。 国際企業として、フォードは国際通貨システムの不安定化の増大に翻弄されています。 インフレ、関税、通貨の動き、不利な為替レートにより、Fordの国際取引はより困難になり、近年の会社の業績不足の原因の一部となっています。
2018年、Fordはアジア太平洋地域の前年比で18億ドルのEBITを失いました。 この損失の84％は中国市場に起因しています。 フォードの中国での損失は、中国経済の減速や米国と中国との貿易戦争の結果としての価格の上昇など、米国から中国への自動車の輸入およびその逆の輸入がより高価になった要因の合流に起因しています。 鉄やアルミニウムなど、中国からのフォードの原材料の一部の価格も、関税の引き上げにより上昇しています。 ただし、長期的には、米国の4倍の人口を抱える国で繁栄が拡大するということは、商品に対する需要が増大することを念頭に置くことが重要です。 現在の逆風にもかかわらず、フォードなどの米国企業は、特に自動車などの高価な商品に関しては、この需要の恩恵を受けています。
ヨーロッパで、 フォードは、2018年に7億6, 500万ドル、2017年に9億7, 100万ドルを失いました。これらの損失は、国際的な不安定性に加えて、主にBrexitの寒冷効果によるものです。 南アメリカでは、Fordは2018年に6億7, 800万ドルのEBITを失いました。これは、前年の7億3, 500万ドルをわずかに上回りました。 Fordは、2017年の2億4600万ドルの損失から、700万ドルのEBITを失った中東およびアフリカのセグメントで最大の改善を示しました。
米国と中国の貿易戦争は、鋼鉄やアルミニウムなどのフォードの原材料のコストを引き上げました。
フォードクレジット
Ford Creditは、ディーラーや個人にさまざまな自動車金融商品を提供するFordの子会社です。 これらの製品により、ディーラーは新しい在庫を購入して容量を増やすことができ、ディーラーはフォードのビジネスエコシステムを離れることなく、自動車の購入とリースのための資金を顧客に提供できます。 フォードクレジットは、米国、カナダ、ヨーロッパで利用できます。
Fordは、Ford Creditセグメントで2017年の23億1100万ドルから26億3, 000万ドルのEBITを獲得しました。2018年は、8年間で最高の通年EBTでした。 ただし、この上昇傾向は自動車販売が引き続き減少するため、それほど長く続かない場合があります。 Ford CreditのROEは、2017年の22％から2018年には14％に低下しましたが、このセグメントの今後の減少を予測しています。
可動性
フォードのモビリティセグメントは、本質的には自動運転車とそのような車に必要なソフトウェアの研究開発部門です。 同社はまだこれらの車を販売していないため、このセグメントは収益を生み出していません。
Fordは、2018年にこのセグメントへの投資を3億7, 500万ドル増やしました。
今後の計画
今年、フォードは、競争、不確実性、技術革新の増大により不安定化する自動車産業に直面して、より機敏で官僚的でない「グローバルな再設計」と呼ばれるものを開始しました。 フォードCEOのジムハケットが10月に投資家に語ったように、この再設計は2024年までに140億ドルのコストを削減することを目指しています。
7, 000
フォードが2019年に削減するホワイトカラーの仕事の数。
解雇
Fordは今年の8月までに給料の多いスタッフの約10％を削減する計画で、管理スタッフが最大の打撃を受けています。 この動きにより、7, 000人のホワイトカラーの仕事がなくなり、会社は年間6億ドル節約されると思われます。 フォードは、新しい革新的な戦略の一環としてこれらのレイオフを売り込んでいますが、アナリストは、彼らを必死のコスト削減策と見なしています。
大きい車
1月、Fordは、ピックアップ、SUV、商用車への全社的なシフトのために、2023年までに世界の資本配分の90％を割り当てたことを発表しました。 これは、今後4年間でフォードがセダンやその他の小型車を段階的に廃止することを計画していることを意味します。 近年、フォードの最大の車両はベストセラーとなっています。 米国では、フォードは他のどの車よりも多くのF-150を販売しており、ヨーロッパでは他のどの車よりも多くのKuga SUVを販売しています。 フォードのバン販売もヨーロッパで好調です。 これらの統計を念頭に置いて、フォードの大型車両のポートフォリオへの移行は理にかなっています。 同社は最大の銃にこだわっています。
100万
2018年に北米で販売されたフォードF-150
自律走行車
フォードのモビリティビジネスセグメントから明らかなように、同社は自動運転車への投資を増やしています。 これは確かにフォード側の将来を見据えた取り組みですが、画期的な自動運転車は、おそらく、フォードにとって必要な恩恵を受けるのに十分なほど早くは届かないでしょう。
ハイブリッド車と電気自動車
2018年1月、同社は以前の目標である45億ドルよりもはるかに高い110億ドルを電気自動車に投資する計画を発表しました。 この投資により、同社は2022年までに40台の電気自動車を展開する予定であり、そのうち16台は完全に電気式で、残りはプラグインハイブリッド車となります。
フォードは4月、ミシガン州に本拠を置く電気自動車の新興企業であるリビアンに5億ドルを投資しました。 契約の一環として、フォードはリビアンの技術を使用して電気自動車を構築します。 この投資は、RivianがAmazon（AMZN）から7億ドルの投資を確保してから2か月後に行われました。
主な課題
不安定な自動車産業
上記で概説したように、フォードの課題の多くは本質的にマクロ経済的であり、自動車産業全体に影響を及ぼします。 少なくとも過去5年間、多くの先進国市場の中央銀行は、政府の赤字が依然として高いため、金融政策を引き締めてきました。 たとえば、米国連邦準備制度は、2015年以来9回、2018年だけで4回、金利を引き上げました。 トルコやアルゼンチンなどの国々で最近通貨が切り下げられたことが示すように、この引き締めは発展途上国のボラティリティを高めています。 このようなボラティリティは、フォードなどの企業の世界的な財務フローに悪影響を及ぼしています。 最近の鉄鋼やアルミニウムなどの商品の価格の上昇もフォードのコストを引き上げており、石油の永続的な不安定な価格は、フォードのビジネスの不確実性をさらに高めています。
近年、自動車の需要も、北米やヨーロッパなどの主要市場、特に中国での予測を下回っています。 フォードが年次報告書で概説しているように、これらの過剰は、認識される将来の成長に対応するために能力を増強した自動車メーカーのコストを増加させました。 たとえば、中国の自動車産業では、2018年に78％の余剰能力を目の当たりにしました。Fordは、2024年までに平均で4, 700万台の余剰能力を見込んでいます。
過剰な容量は、自動車メーカーに固定費を課し、それらをカバーする方法がありません。
競争の激化
自動車メーカーが大規模な中国市場に参入しようとするスクランブルは、業界の競争を急上昇させました。 これは、需要の低下と奇瑞汽車やBYD自動車などの中国企業の台頭と相まって、フォードなどの企業に価格を高く保つよう圧力を高めています。
BYDやTesla（TSLA）などの企業の台頭により、ハイブリッド車や電気自動車の需要が高まっていることも競争を激化させ、既存の自動車メーカーに車の効率と技術の向上を迫っています。
910億ドル
フォルクスワーゲンが電気自動車に投資することを約束した金額。
EVゲームに遅れて
フォードが2019年に110億ドルを電気自動車に投資すると発表したことは有望であるが、同社はこの点で競合他社に取り残される可能性がある。 トヨタ自動車（TM）は6月、9台の新しい電気自動車を導入する計画を加速していると発表しました。 2025年からこれらのモデルをリリースする予定でしたが、来年から開始する予定です。 Volkswagen AG（VLKPF）は2月に、今後5年間で300億ユーロ（335億ドル）を含む合計800億ユーロ（910億ドル）を電気自動車に投資するという大胆な計画を発表しました。 ドイツの会社は、2025年までに50台の新しい電気自動車を道路に投入したいと言っています。フォードの比較的控えめな戦略か、フォルクスワーゲンの大胆な戦略が勝つかは不明です。 しかし、フォルクスワーゲンやトヨタのようなものが電気自動車の今後の需要について正しいなら、フォードは塵の中に残されるでしょう。
