輻輳価格とは
価格設定の経済理論に基づいて、混雑価格設定は、供給を増やすことなく価格を上げることによって需要を調整するように設計された動的な価格設定戦略です。 「混雑」という言葉は、道路交通を規制する方法としてこの戦略を使用することに由来しています。
混雑価格設定は、都市の特に混雑したエリアへの入場料を増やすことで、混雑と大気汚染の両方を減らすことを目的とする輸送業界の一般的な策略です。
また、この戦略はホスピタリティ（ホテル）およびユーティリティセクター（電気）でも使用されており、需要は時間帯や季節によって異なります。 たとえば、エアコンの使用量が増えたため、夏季の電気料金は高くなる可能性があります。 ホテルの部屋は、主要な休暇中はより高価になる場合があります。
ノーベル賞受賞者の経済学者ウィリアムヴィクレイは、1952年に距離または時間ベースの運賃システムを追加してニューヨーク市の地下鉄の混雑を管理することを最初に提案しました。その結果、ヴィクレイは混雑価格設定の父と考えられています。 同じくノーベル賞を受賞したエコノミストであるモーリス・アライスは、交通渋滞を管理するための混雑価格設定理論について詳しく説明し、1975年に実装された最初の道路価格設定システムであるシンガポールエリアライセンス方式の設計の中心でした。
輻輳の価格設定について
輻輳価格設定は、需要の一時的または周期的な増加の影響を受けるサービスに追加料金を追加する方法です。 過剰価格設定を行う企業は、ピーク需要サイクル中により高い価格を適用することにより過剰需要を規制しようとしています。 たとえば、大New日には、タクシーや車のサービスは、運転サービスに対する大きな需要があるため、料金を大幅に引き上げます。 ホテルは、コンベンションが町にやってくる日、主要な休日、または都市がオリンピックを開催するなどの特別なイベントのために、観光が増えると予想している間に客室料金を引き上げます。
輻輳の価格設定は、使用量に柔軟に対応できるユーザーを、ピーク期間からサービスまたはリソースがより安価な時期に移行することを奨励することになっています。
混雑価格設定では、サービスの需要が価格の上昇の影響を受けないため、企業は電力を保持します。
混雑料金の種類
エコノミストと輸送計画者は、特定の機能に基づいて、輻輳価格設定のタイプをさらに分類します。
ダイナミック、ピーク、またはサージ価格
動的価格設定は、価格がしっかりと設定されていない混雑価格戦略です。 代わりに、状況の変化に応じて変動します。たとえば、特定の時点での需要の増加、ターゲットとなる顧客のタイプ、または市場の状況の変化などです。
動的な価格設定戦略は、ホスピタリティ、輸送、旅行などのサービスを提供するビジネスで特に一般的です。
セグメント化された価格
セグメント化された価格設定では、一部の顧客は、特定のサービスに対してより多く支払う意思に基づいてより多く請求されます。 サービスの高速化、品質の向上、またはアメニティなどの追加機能のためにプレミアムを支払うことを希望する人もいます。 たとえば、ベンダーは保証なしの製品を低価格で提供する場合がありますが、同じ製品に保証を付けたい場合は、より高い価格を支払うことになります。 または、ビジネス旅行者は、週の半ばに飛ぶことを可能にする航空券の高い価格を喜んで支払うかもしれません。
ピークユーザー価格
ピークユーザーの価格設定は、ピークの移動時間に基づいており、交通機関では一般的です。 たとえば、航空会社や鉄道会社は、多くの場合、月曜日から金曜日のラッシュアワーの旅行に他の時間よりも高い料金を請求します。
また、週末や平日と週末を含む旅行の場合、価格が異なる場合があります。 電力会社もピーク時間に基づいて価格を設定します。 たとえば、午前9時から午後6時の間に電話をかけると、より高い料金が請求される場合があります。
重要なポイント
- 混雑料金は一般的に、一時的または周期的に需要が増加するサービスの価格を引き上げます。これは、輸送、観光、ホスピタリティ、ユーティリティなどの業界で一般的な戦略です。
輻輳価格：理論的背景
輻輳の価格設定は、その理由が市場経済に由来するトラフィックを規制するための需要側ソリューションと見なされます。 より高い価格を請求する背後にある考え方は、混雑の増加など、ピーク需要時にリソースを使用する際に関係者全員に課す結果をユーザーに認識させることです。 理論は、消費者が高価なものよりも無料またはごくわずかな価格のリソースをより多く使用し、浪費すると仮定します。 リソースの価格を上げることにより、ユーザーがそのリソースに支払う意思があると、そのリソースが不足します。
ほとんどのエコノミストは、交通渋滞を軽減するための道路価格設定の経済的実行可能性について同意し、渋滞価格設定は、それが試された都市部で効果的です。 しかし、混雑したトラフィックのエリアに隣接するコミュニティが直面する経済的負担のため、すべてが公平な戦略であるとは限りません。 輻輳価格設定に関するもう1つの批判は、逆行税と同様に、他の人口統計グループよりも低所得ユーザーに害を及ぼす可能性があることです。
混雑料金の例
最近、 Uber （NYSE：UBER）やLyft （NASDAQ：LYFT）などのライドシェア企業は、ピーク時にサージ価格を積極的に適用し始めています。
ニューヨーク市（NYC）は、混雑料金プランを承認した最初の米国の主要都市です（2008年のマイケル・ブルームバーグ市長を含め、多くの人がそこで計画を開始しようとしました）。 2021年に展開される計画は、「コードン価格設定」に基づいており、運転手がゾーン（この場合、セントラルパークの端にある60番街の南側すべて）に入るために支払うというものです。
ニューヨークは、料金体系を含む計画の詳細をまだ起草中です。 提唱者と敵の両方を抱える新しいプログラムは、都市、通勤者、首都圏交通局（MTA）のすべてにとって複雑になるでしょう。
イギリスのロンドン市 2003年に混雑と大気汚染の削減に最初に成功した混雑料金プランを導入しましたが、ほとんどの場合、今日でも成功しています。 現在、ロンドンは「学んだ教訓」を練っており、NYCも彼らから学ぼうとしています。
