数十年間、20世紀の好況期と不況期を通じて、アメリカの自動車産業は国内経済に多大な影響を及ぼしました。 毎年販売される新車の数は、国の経済的健全性の信頼できる指標でした。
しかし、2007年から2008年にかけて景気後退に見舞われたとき、個人消費の全体的な減少を反映して、新車の販売は急激に減少しました。
助けフォードは困難に対するヘッジとして数十億の現金準備金を持っていましたが、ゼネラルモーターズ（GM）やクライスラーのような他の自動車メーカーは破産に直面し、米国政府は救助のためにトラブル資産救済プログラム（TARP）からの救済資金で介入しました沈没企業。
しかし、2012年2月上旬には、数十億ドル規模の米国自動車産業が好調な回復を享受しており、GMとクライスラーの両方が政府の救済融資を返済したことがニュース報道によって示されました。 大きな利益が再び投稿されました。 GM、フォード、クライスラー、デトロイトのいわゆる「ビッグスリー」は、古典的なOEMメーカーであり、栄えていました。 アメリカの自動車メーカーは、2012年に最大かつ最も収益性の高い企業として世界中に君臨しました。 1世紀以上前に、その不吉な起源から生まれた業界の巨像を予見できた人はほとんどいませんでした。
成長自動車の発明とヘンリーフォードの大量生産技術により、機械は手頃な価格になり、アメリカ経済は繁栄のこの重要な要素によって変容しました。
産業の成長に伴い、数万の雇用が創出されました。 労働者は、彼らが建設された組立ラインに必要でした。 パーツの一部として、フォードのモデルTsは、最初の最も人気があり、手頃な価格の大量生産車になりました。
自動車産業がエンジン、シャシー、その他の自動車の金属備品のための増え続ける供給と部品を必要としていたので、鉄鋼産業と工作機械メーカーも繁栄しました。 これらの基本を超えて、すべての車にはバッテリー、ヘッドライト、室内装飾品、塗装が必要でした。 完全に新しいビジネス、または既存のビジネスの子会社は、自動車産業が年々増加するにつれて、自動車産業のニーズを満たすために作成されました。
他の予期しない経済効果は、多くの人々が自動車を購入および操作し、最終的に輸送および商業の必須モードになったため、多数の追加産業に波及しました。
Creation Carsには保険が必要であり、これは保険会社の収益で数億を占めています。 自動車の全国的な広告キャンペーンにより、広告代理店や印刷メディア、放送メディアに数百万人が追加されました。 車のメンテナンスと修理は大きなビジネスになりました。 すべての最大の勝者の1つは、道路上で拡大を続ける車の数でガソリンを販売する石油産業でした。
第二次世界大戦が始まったとき、自動車産業は軍事生産のために準備を整えました。 ジープは、ウィリス社が最初に建造した高度に操縦可能な陸上車両で、軍事用に大量に製造されました。 クライスラーは戦車を構築するために改造されました。
第二次世界大戦直後の数年間、新しい車に対する需要が盛だったため、業界は利益を増やしました。 1950年代初期のアイゼンハワー政権の下で、州間高速道路の全国ネットワークが構築されました。 システムが完成すると、運転手は1本の赤信号に遭遇することなく、ニューヨークからロサンゼルスまでの4車線道路で国を横断できました。
郊外アメリカ人のモバイル化が進むと、数百万人が国の大都市の大都市圏の制限を超えて発展途上の郊外に移動しました。 郊外の住宅建設は、かなりの土地に比較的広い牧場の家のためにcr屈な都市を離れる家族の宿泊要件を満たすために急成長しました。 無数の帰還退役軍人は、新しい郊外人の一人であり、軍隊に勤務していた人々のための政府の保証付き融資の寛大な条件によって家を購入することを奨励し、可能にした。
経済ブームにさらに追加されたのは、家具、家電製品、そして新しい家ごとに必要な数百の追加の付随的なアイテムでした。
トラック輸送業界は、州間高速道路時代から始まり、トラックを介してより多くの商品が出荷され、いわゆる「ピギーバック」システムを介してトラックが主要な場所に列車で運ばれたため、持続的な経済成長を享受しましたその後、鉄道から降ろされ、道路を経由して目的地に送られます。
これらの産業とその営利企業および業績のアメリカ経済への影響は計り知れませんでした。 米国経済、特に自動車産業が活況を呈していました。 数年で、1000万台の新車が販売されました。 その後何年もの間、アメリカの自動車メーカーが世界市場を支配していました。 しかし、一定の期間の後、主要な自動車メーカーは、主に日本とドイツの外国の自動車メーカーの恐るべき競争に遭遇しました。
これらの新しい外国ブランドの市場シェアはアメリカ車によって失われ、燃費の向上、手頃な価格、魅力的なデザイン機能が提供されました。 しかし、米国の自動車産業は、政府融資の助けを借りてその支配権を取り戻し、2012年までに再び世界最大かつ最も収益性の高いものとして君臨しました。
初期の年 1895年に米国で正式に登録された車は4台のみでした。20年後の1916年には3, 376, 889台が登録されました。 多くの起業家と発明家が自動車製造業に参入し、かつて馬と馬車をほとんど時代遅れにした「馬のない馬車」と呼ばれていた車両に対する需要の高まりに応えました。
これらの初期の自動車メーカーの名前（その一部は何十年も存続し、一部は今日も稼働しています）はほぼ伝説的です：GM、フォード、オールズモーターカンパニー、キャデラック、シボレー、ピアスアロー、オークランドモーターカー、スタンリースチーマー、ほんの数例を挙げます。 これらの企業の多くはデトロイト地域にあり、今日までビッグスリーが残っています。
注目すべき初期の自動車メーカーの中には、フォードモーターカンパニーがあり、2007-2008年の厳しい不況の後、2012年に再び事業を展開し、繁栄しています。
ヘンリー・フォードはしばしば自動車の発明者であると誤って考えられていますが、そうではありませんでしたが、彼はそれでも偉大な革新者でした。 彼が言ったように引用された彼の目標は、「…多数の人々のためにモーターカーを作る」ことでした。 この目的を達成するために、彼は意図的に会社の利益率を下げて販売台数を増やしました。 1909年、フォードの価格は825ドルで、同社はその初年度に10, 000を販売しました。 すぐに、自動車は業界のマーケティングと広告で最初に位置付けられたため、高級品というよりも必需品になりました。
1914年、フォードは労働者の給与を前例のない1日5ドルに引き上げ、平均給与を2倍にし、午前9時から午後8時まで労働時間を削減しました。フォードの組立ラインの革新と管理技術により、モデルの生産時間を削減しましたTは、1913年の12時間8分から、最後のモデルTが製造された1927年の24秒ごとに1台の車になりました。 1909年から1927年までの20年未満で、フォードは1500万台以上の自動車を製造しました。
うつ病の年 1929年に記録的な数の自動車が販売されましたが（10月に株式市場が暴落した年であり、大恐yearの到来となりました）、その年の自動車販売は大幅に減少しました。 一般的に苦しんでいる米国経済は、自動車産業の衰退によって特に大きな打撃を受けました。 業界自体、および自動車製造に関連する多くの補助的なビジネスで仕事が失われました。
それにもかかわらず、自動車産業は革新的な機能とデザインを提供し続けました。 クライスラーとデソトは、新しい空力効率の良い車を作りました。 1934年までに、厳しい経済状況にもかかわらず、アメリカの家族の約54％が車を所有していました。
United Auto Workers Unionは1935年に組織され、自動車産業の組合員に賃金とその他の給付の増加を提供しました。 組合は後年数回ストライキを行い、彼らが働いていた企業からより多くの利益を引き出した。 一部のエコノミストは、年金を含む組合給付は、それらを提供した企業にとって財政的に負担となり、ほぼ克服できない財政問題を引き起こし、破産に至ったと主張した。
1938年に、GMは部分的に自動ギアシフト機能であるHydra-Maticを搭載した一連の車を発売しました。 2年後、オールズモビルとキャデラックは、最初の完全自動変速機を搭載した車を製造しました。 1941年、パッカードはエアコンを提供する最初のブランドになりました。
第二次世界大戦後のアメリカの強力な経済資源と製造能力は、それに直面する大きな軍事的課題に変わりました。 大手自動車メーカーは、生産施設を戦時中の車両、つまりジープ、戦車、トラック、装甲車に改造しました。 1943年には、民間で使用される乗用車は米国で139台のみでした。
1945年に戦争が終わったとき、消費者の新しい車への需要は、業界に新たなブームをもたらし、利益は最高水準に達しました。 1948年までに、アメリカの自動車産業は1億台目の自動車を投入し、ビュイックはDynaflowオートマチックトランスミッションを導入しました。 パワーステアリング、ディスクブレイク、パワーウィンドウなど、さらに多くのイノベーションが続きました。
しかし、1958年に、トヨタとダットサン（日本製の自動車）が初めて米国に輸入され、アメリカの自動車メーカーは、優れた設計、ガス節約、手頃な価格の外国車の市場シェアを失い始めました。
1973年の石油禁輸およびその後のアラブ・イスラエル戦争の結果としてのガソリン価格の上昇中およびその後に、外国製の低燃費車がアメリカ市場でより強固な足場を獲得しました。 アメリカ企業のフォード、GM、およびクライスラーは、小型で燃費の良い自動車の新ラインを製造することで対応しました。
その後、ホンダは米国の工場を開設し、トヨタは高級レクサスを導入し、GMは新ブランドのサターンを発売し、一部のアメリカ企業は成長する海外市場を開拓するために外国企業の株式を購入しました。
世紀の変わり目までに、米国は依然として世界のトップ自動車メーカーでしたが、10年も経たないうちに、壊滅的な不況が始まると、それは大きな衰退を被るでしょう。
自動車業界の米国経済への貢献に関する包括的な研究、最新の完全なデータの編集は、2003年秋に委託され、自動車メーカーの同盟のために準備されました。 米国の雇用の約9.8％が自動車産業に直接または間接的に関連しており、労働者報酬の5.6％を占めています。 自動車生産は国内総生産の3.3％を占めました。
フォードは2008年にモデルTの100周年を祝いましたが、GMが祝う理由はありませんでした。 この自動車メーカーの巨人は、2007年に年間390億ドルの損失を記録しました。これは、どの自動車メーカーにとっても過去最大の損失です。 この大きな失敗は、米国経済の低迷と、主に日本のトヨタをはじめとする外国ブランドへの市場シェアの譲渡を反映しています。
クライスラーも損失を被り、破産を宣言したGMとともに、TARPから「救済」資金として合計249億ドルを受け取りました。これは、不況により損失を被ったさまざまな主要企業を支援するための資金の充当です。 しかし、フォードは、困難な時期を乗り切るのに役立った250億ドルの予備資金を確保していたため、救済資金を求めませんでした。 （注：GMとクライスラーとその子会社が救済資金として受け取った正確な金額については論争があります。さまざまな信頼できる情報源が異なる金額を報告しました。）
United Auto Workers Unionは、2007年に苦労している業界を支援するために、契約交渉で、賃金と健康手当の譲歩と恩返しに同意しました。
2012年初頭、米国経済は緩やかな回復の兆しを見せました。 政府の労働統計局によると、失業率は8.3％に低下しました。
奇跡的に、2012年にも、フェニックスが灰から上昇しているように、米国の自動車産業は財政難から回復しつつあるように見えました。 GMは76億ドルの純利益を計上しました。 クライスラーは、破産以来初めての純利益である183百万ドルの利益を発表しました。 どうやら、米国政府の自動車産業の救済は効果的でした。 クライスラーは、政府の融資でGMとともに76億ドルを返済しました。GMはまた、利息と期日までに政府に全額返済しました。
ボトムライン 2012年のアメリカの道路には2億5, 000万台の車、トラック、SUVがありました。現在の年間自動車販売率を考えると、それらすべてを交換するには約25年が必要です。 そのため、2012年にアメリカの自動車産業は世界で最も収益性が高いとはいえ、一部のアナリストはまだその将来について適度に楽観的でした。
米国の自動車販売は中国で大幅に増加しましたが、米国の自動車の欧州市場は苦戦しています。 その大きな利益にもかかわらず、GMは主要なコスト削減の取り組みを発表しました。
米国経済が継続すれば、それは明らかですが、ゆっくりではありますがまだあまり活発ではない回復ですが、自動車販売も同様に改善する可能性があります。 アメリカ人は、仕事、ビジネス、喜びのために自動車を愛し、必要としています。アメリカの自動車産業は、国家の繁栄とともに繁栄します。 ただし、しばらく時間がかかる場合があります。
