輸送は周期的になる傾向がありますが、すべての輸送形態が等しく影響を受けるわけではありません。 悲惨な2015年の後、ばら積み貨物船は前例のない低迷のままであり、コンテナはわずかに良くなっています。 タンカーは、ガソリン貯蔵と現役貨物とのバランスをとるのがますます困難になっていますが、少なくとも、彼らは空っぽではありません。 それに対して設定された圧倒的な経済状況により、2016年の出荷見通しについて強気なアナリストはほとんどいません。
ばら積み貨物船
ばら積み貨物船は2015年に完全に不完全な嵐に見舞われ、状況はすぐには改善しないと予想されます。 「これは私たちが最近見た最悪の事態です」と、香港を拠点とするWallem Commercial ServicesのマネージャーであるKaushik Neogyは言います。 「巨大な注文帳簿、中国の景気減速、量的緩和の終わり、欧州通貨危機、潜伏原油と商品価格の高騰」
「これは、私がこれまでのキャリアで見てきた最悪の事態です」と、Wah Kwong Maritime Transport HoldingsのCEO、Tim Huxleyは述べています。 「ばら積み貨物船業界にとって、今年は厳しい年になるだろうし、来年はこれ以上良くなることはないだろう。」
中国の減速は、2015年にばら積み貨物船市場に打撃を与えました。ほぼ10年間、中国からの産業活動が大幅に助成され、特に石炭、鉄鋼、鉄鉱石の大量購入が促進されました。 中国のインフラへの投資は、政府の建築プロジェクトを満足させるために、これらの商品の膨大な輸入を要求しました。 ただし、2015年にバブルが崩壊した後、中国は消費を減らすことが期待されています。
2016年1月に入って、中国の輸入は13か月連続で減少し、2014年から2015年の間に20％以上減少しました。バルクシッピングは世界的に影響を受ける多くの産業の1つです。 ほとんどの専門家は、予見可能な将来の継続的な弱点を探しています。 バルチック取引所の主要な海上貨物指数は、ドライバルク商品の出荷率を示しており、2015年12月に史上最低を記録しました。
「2016年は歴史的に低い2015年よりもさらに悪化する年になると予想されます」とJP Morganの年次報告書「国際ドライバルクシッピング-ドライバルクシッピング産業のカバレッジの開始」は述べています。
コンテナ
コンテナは、市場調査会社であるMcKinsey&Companyによると、2009年から2014年まで毎年不採算でしたが、2015年はさらに悪化しました。 ばら積み貨物船は鉄鋼や鉄などの主要な商品を運ぶため、多くの見出しの注目を集めていますが、コンテナの購入と配送料金は、おそらくより広範な経済状況を示しています。
コンテナ需要の先行指標である中国コンテナ貨物運賃指数は、2015年10月に744.44に達しました。これは、この指数が過去最高を更新し、出荷可能な商品の需要が明らかに軟調であることを示しています。 過剰な船の過剰によって指数の引き下げに拍車がかかった可能性があり、それによってコンテナごとに請求される価格が引き下げられました。 ただし、この場合、これは非常に非現実的な結論です。主要港からのレポートでは、すべてのコンテナの3分の1が空だったことが示唆されているためです。
ウォール・ストリート・ジャーナルは、米国の輸出業者に対する中国の減速の影響を嘆き、「今年、米国からの空のコンテナの出荷が急増している」と示唆しました。 主要な輸入パートナー、特に中国は、はるかに少ないアメリカの農産物、高級消費財、スクラップ金属、工業紙を要求していたことが判明しました。
タンカー
2015年には特に強い船団はありませんでしたが、大型タンカー、特に北米の石油タンカーは最高の不良船でした。 原油価格の低さは、より多くの石油の注文を意味し、タンカーは余剰油の輸送と貯蔵の両方として機能します。 ドライバルク品、鉄鋼、鉄などが中国の減速を非常に貧弱に受け止めた一方で、バルクオイルタンカーは同じ影響を受けませんでした。
石油を輸送したタンカーは、2015年に高い収益を上げました。安価な石油の需要は強く、消費者は使用可能な量より多くの石油を買いました。 これは、多くのタンカーが事実上のオフショア貯蔵コンテナとして機能することを意味します。 2015年のCNBCデータによると、石油タンクの需要は「2008年以来最高水準にまで急上昇しています」
Citigroup、Inc.（NYSE：C）のマネージングディレクター兼商品調査のグローバルヘッドであるエドワードモース博士は、2016年も非石油タンカーの長期チャーター率と船舶価値は「抑制」されたままであると考えています。投資家の関心の欠如は、タンカー取引の流動性の問題を引き起こし、過剰な供給に悩まされている世界市場からのマージンの低迷を引き起こします。
タンカー市場のもう1つのサブセクターは、2015年に見事に機能しました：ケミカルタンカー。 グローバル海運コンサルタントグループであるDrewry Shipping Consultants Ltdによると、成長中のアフリカ市場に出荷されるクリーン石油製品（CPP）と専門貿易注文は、ケミカルタンカーの需要を支えています。
2015年8月、ドリューリーは、「注文書が高いまま」である場合、アジアの造船所が「化学取引に船を戻す」必要がある可能性があることを示すレポートを発行しました。 Drewry Chemical Tanker Freight Indexによると、2015年下半期の需要は4年間でピークに達しました。
海運の経済学
多くの変数が世界の海運市場のパフォーマンスに影響を与えますが、その最も明白なものは国際貿易の供給です。 輸入および輸出は、しばしばタンカー、ばら積み貨物船およびコンテナ内の巨大な水域を横切って輸送されます。 これらは、港湾当局との資金調達、建造、人員配置、修理および保守、契約、規制、保護、保険、検査、および提携が必要な巨大で、時には複雑な船です。
海運会社と彼らが非常に頻繁に結びついている政府は、建設するために多くの投資と維持するための流動性のある現金を必要とします。 船舶は他の大規模な建造物と同様に資金調達されます。つまり、資本市場も重要な要素です。 投資家は2015年に出荷を避け、造船会社と運送会社に圧力をかけました。
米国で上昇している民族主義者および反自由貿易感情は、非難の一部を担っています。 2016年に選挙が行われると、輸入品の関税引き上げの見通しにより、出荷トラフィックにショックが生じる可能性があります。 2015年には世界貿易が大幅に停滞したため、国際海運市場は停滞しました。 船舶料金は、2014年後半に大幅に低下し始めました。下降傾向は、2015年7月と8月の中国のメルトダウンによって中断された年間を通じて緩和することを拒否しました。
国際海運会議所（ICS）は、コスト面に圧力をかけ、2015年後半に国連気候変動会議でCO2排出量を削減することを支持しました。 ICSは、国際技術機関（IMO）に新しい技術を開発し、「2050年までに1トンkmあたりのCO2を50％削減する」よう圧力をかけることを示しました。 ICSは、グローバル海運の経済的変化のために、そのメンバーが「最終的なUNFCCC合意の完全な意味を消化する」必要があることを認めました。
